http://vezdehod-strannik.ru/

МОНИН ИЛЬЯ писал(а):

Энергия вовсе никуда не исчезает, а просто НЕ ВЫРАБАТЫВАЕТСЯ двигателем!

Илья, да пофиг, меня корреляция интересует. А она есть, на картинке все наглядно. Что до термина, обзови это отношение по своему, мне оно тоже не сильно нравится, но печатать каждый раз целое предложение - еще хуже.

МОНИН ИЛЬЯ писал(а):

А форма у них одинаковая: почти линейный рост момента от ХХ до максимальных оборотов...(((

там есть машины с тем или иным аналогом VTEC, выположенная ВСХ (меняющиеся фазы грм для нижних и высоких оборотов). Но не в этом дело. Я искал способ связи расчитываемой мощности разгона с паспортом. По этой связи вопросы есть?

МОНИН ИЛЬЯ писал(а):

ИГА заявляет максимальный момент начиная с ХХ!!!

Где?

МОНИН ИЛЬЯ писал(а):

А в чём тогда преимущество движка ИГА?

Полгода обсуждаем В КПД, Илья. В КПД.

МОНИН ИЛЬЯ писал(а):

Из-за чего он так кичится срывом колёс с асфальта на ХХ?

Где? Все старты с предварительной раскрутки, как у всех. В логах все видно. Видно и букс.

МОНИН ИЛЬЯ писал(а):

Вот это и есть ПРЕДПОЛАГАЕМАЯ особенность ВСХ движка ИГА!

Мда... Предполагаемая ВСХ - параллельна обычной десятки, только выше. Насколько, гадать не буду. Подожду логов разгона, как починится.
Изменение формы - требует изменения фаз. Это возможно, как возможны все существующие фичи и даст ровно те же эффекты.
Пока речь идет о простейшем варианте. Голая идея.

strannik писал(а):

Золотницкий Александр писал(а):

Это извините какой-то детский конденсатор

Вот не веришь ты в прогресс
1. Совр. ипмульсные электролиты 68 мкФ на 400В это Ф22*25, можешь тут полазить http://www.planar.spb.ru/products/sancon/index.php можно и компактней найти. Поставь 4 получишь импульсный неполярник на 15 мкФ и 1.2 кВ в спичечном коробке. Можно и покруче найти.

Конечно-конечно! Именно такой имидж нужно сформировать вокруг каждого противника "идей ИГА", ты главное не забывай почаще это упоминать.
А если серьёзно, я считаю что каждый должен заниматься своим делом. Я в электронике не разбираюсь - обсуждать её и не лезу. А насчёт конденсаторов ты я вижу погорячился. Тем более что нужны всё-таки неполярные, на 600В, а это здорово раздувает габариты.

strannik писал(а):

Золотницкий Александр писал(а):

Я говорил про случай когда ГСС=100, поэтому чтобы не было воспламенения от сжатия - поскольку мы говорим об общем случае (т.е. по крайней мере я говорил - не о конкретно переделанном Гаджи двигателе 2110, а о некоем абстрактном двигателе с ГСС=100)- перенёс впрыск на после пика температуры, т.е. после ВМТ. Странно что ты не въехал.

Саша, по моему уже выкручиваться начинаешь.

А где же весёлые шутки-прибаутки? Нормальная у тебя логика. Сначала, не поняв - пишешь тут весёлые гипотезы, потом обвиняешь меня. Если тебе сразу было непонятно - надо было попросить от меня уточнения моих слов.

strannik писал(а):

Ты отказал в праве использования традиционного расчета КПД, упирая на то, что СС в этом случае (как ты его (случай) понимаешь) - вообще не при делах. "зачем-то сжали, потом расширили". Согласен, не при делах в этом случае. Но причем тут движок Гаджи?

Жень, простой вопрос. Как ты думаешь, на какой угол нужно припозднить зажигание относительно штатной калибровки, чтобы ГСС мотора в середине (по энергии) тепловыделения с 23 упала к обычным 10.5 (по простому - сгорание происходило при той же СС что и у штатного мотора)?

strannik писал(а):

В целом, по путям (отработанным всеми)
- задавить впуск дросселем
- сдвинуть фазу впуска (аткинсон с вариациями)
- твое "ввод тепла и топлива много позже ВМТ".

Тут даже не знаю, зачем много позже, зачем тогда вообще так сжимать и откуда ждать прибавки?

Поскольку ты меня опять же не спросил о чём я говорил, я "опять выкручиваюсь" - говорил я о ГСС100, именно там "много позже", Ажно целых 10...15град после ВМТ. К сожалению, при таких степенях сжатия, давление по углу поворота кв "улетает" очень быстро. А движку ИГА надо совсем ничего. Учитывая рост задержки воспламенения при сегодняшней реализации, вполне можно оставаться в положительной зоне УОЗ.

strannik писал(а):

Все это к движку не относится. Первые два не объясняют компрессию,
последнее не объясняет результата хотя бы стоковой машины, что было показано в Ярославле.

Первых двух в движке ИГА и нет, соответственно причём тут фраза "не объясняют компрессию", я не понимаю. А насчёт "результата в Ярославле" - Илья уже задолбался вам объяснять, что грош цена таким "результатам"

strannik писал(а):

Отсюда и вывод, вся твоя позиция этакого превосходства профи на чайником, которые там на доморощенном уровне че-то ковыряет - не основана ни на чем. Пустота.
Равно как и уверенность, что ВАЗ сделав (механически) такой движок - заведет и поедет. Чтож у моей Нивы до сих пор 12 атм в горшках, где 36?

У меня не уверенность, а абсолютная уверенность. В отличие от ваших "результатов". Если уж ты заговорил про субъективные вещи. Типа твоей "пустоты". Давай эту мысль дальше не развивать, а приводить только факты и технические (теоретические) доводы.

strannik писал(а):

Я нисколько не сомневаюсь, что оптимизируют КС на ВАЗе несоизмеримо лучше (у Гаджи там просто конь не валялся), что лучше решат зажигание, ЭБУ, датчики. Потому, что профи, а Гаджи - нет. Я уже не говорю о наличии оборудования и денег.

Ты не понимаешь, что говоришь ерунду? Нет? О какой доводке КС может идти речь, когда поршень стремительно "улетает" в зоне тепловыделения (это я про двигатель Гаджи говорю). Какой нафиг зазор гашения, если догорание последней части заряда происходит при разной нагрузке с изменением данного параметра в два...три раза. Я же говорил уже - сто лет доводки двигателей коту под хвост. Потому что ушли из ВМТ.

strannik писал(а):

Но статус профи по детонации - сегодня не у спецов ВАЗа, и не в НИИ, ВУЗах, как у нас, так и за бугром. Статус у Гаджи, как не вызывающе это звучит.

Снова пошли мантры. Я уже задавал вопрос "при каком давлении происходит сгорание последней части заряда?". Ответа нет, потому как он опровергает "статус профи по детонации". Пшик.

strannik писал(а):

В качестве утешения, скажу, что не ты первый, так лоханулся. Я почти год сижу на этой теме

Давай ты будешь осторожнее с выводами? Иначе разговаривать будешь сам с собой.

Золотницкий Александр писал(а):

(по простому - сгорание происходило при той же СС что и у штатного мотора)?

Вопрос некорректный. Не при той же СС, а при давлении не вызывающем детонацию с одной стороны и позволяющем сгореть топливу с другой.
Тут простое рассуждение. Стоит чуть сдвинуть УОЗ вниз в штатном - потеря мощности в результате того, что топливо не успевает сгореть. Это с учетом, что ввод теплоты до ВМТ. Т.е. на том же давлении после ВМТ - просто нельзя. Не сгорит, не успеет.

А движку ИГА надо совсем ничего. Учитывая рост задержки воспламенения при сегодняшней реализации, вполне можно оставаться в положительной зоне УОЗ.

Ок. Значит КПД по Отто подходит? И не нужно вводить доморощенную "термодинамическую СС", хватит ГСС?
И, таки рост КПД при (сегодняшних СС) практически линеен с ростом СС?

Тогда простой вопрос. А какого фига, вы не поднимаете СС, делов то, карту УОЗ попозже сделать, 10 минут работы. Почему все (во всем мире) - обломались?

Главный вывод, на котором третью страницу настаиваю. Все твои версии, о том как работает движок, почему не детонируют - ошибочны. Т.е. ты, равно, как и другие - понятия не имеешь, как заставить работать ДВС на таких СС.

Повторяя начальный вопрос. Откуда гонор, кто кого должен учить в плане работы с такой СС (читай в плане качественно более совершенного двигателя)?

strannik писал(а):

Первых двух в движке ИГА и нет, соответственно причём тут фраза "не объясняют компрессию", я не понимаю.

Если бы был поздний впуск, или дополнительное дросселирование по воздуху - не было бы компрессии. По моему очевидно. Компрессия ровно такая, какая должна быть при росте СС не трогая больше ничего.

А насчёт "результата в Ярославле" - Илья уже задолбался вам объяснять, что грош цена таким "результатам"

Да, брось ты, Илья просто привык выкручиваться до последнего в любом случае.
Там были стоковые результаты. По расходу, может чуть лучше стока (ехали очень не экономично).
Перенеси УОЗ за ВМТ (что кстати не объясняет почему в ВМТ нет взрыва) до стоковых давлений ввода теплоты - вообще не поедет, будет много хуже стока.

У меня не уверенность, а абсолютная уверенность. В отличие от ваших "результатов". Если уж ты заговорил про субъективные вещи. Типа твоей "пустоты". Давай эту мысль дальше не развивать, а приводить только факты и технические (теоретические) доводы.

Давай. По фактам.
1. Где можно глянуть на простейшую атмосферную зажигалку ВАЗа (8 клапанов), в котором на стоковых оборотах с полутора литров снимают 113 лошадей.
2. Где ваши двигатели с высокой СС, выше того, на чем обломались все мировые производители, хотя бы выше 14.
3. У меня тоже абсолютная уверенность. Подтвержденная фактами. В том, что никаких представлений о том как двигаться в этом направлении ни у тебя, ни у ВАЗа нет и в помине.
Хочешь опровергнуть - покажи движок.
И... только не надо опять про "зелен виноград".

Ты не понимаешь, что говоришь ерунду? Нет? О какой доводке КС может идти речь, когда поршень стремительно "улетает" в зоне тепловыделения (это я про двигатель Гаджи говорю).

Прочитай внимательно. Я говорю, о том, что на ВАЗе _смогут_ сделать оптимизацию КС. Что позволит еще поднять КПД. Уже говорил, все существующие фичи по движкам - будут работать и на движке с сверхвысокой СС. Просто в качестве донора, взят простейший движок.

Гаджи этим (оптимизацией КС, оптимизацией впуска/выпуска и т.д.) не занимался совсем. У него грамотное инженерно-экономическое решение по переделке для проверки своих идей. Строго адекватное имеющимся возможностям. Не более. Это действующий _макет_ двигателя, не конечный продукт.

Я же говорил уже - сто лет доводки двигателей коту под хвост. Потому что ушли из ВМТ.

Куда ушли из ВМТ!? К ней стали ближе (в триста пятидесятый раз)!

Ответа нет, потому как он опровергает "статус профи по детонации". Пшик.

От Гаджи.
"Это опять расчетные величины (для моего движка). По расчетам максимальное давление составляет (при СС 22) 75-80 атм в 28-30 град ПКВ после ВМТ. У стока 55-56 атм в 13-15 град ПКВ после ВМТ. Максимальные температуры цикла и там и здесь примерно одинаковые, в районе 2000-2100 град С. В момент открытия впускного клапана по расчетам Тб у меня (при СС 22) составляет примерно 900 град. У стокового 1300 град (данные лаборатории ВАЗа)."
На предмет пшика, все просто. У того, кто не может запустить движок с такой СС - пшик. У того кто может - дело. Остальное - действительно слова и мантры.

Илья Монин писал(а):

И на сколько процентов выше?

(терпеливо) делим 113/76,7=1,47. Пока.
Снимет с поправленной головкой и финишем на второй, разгон до 60 mph (чтоб быть ближе к табличке) - думаю будет больше.

МОНИН ИЛЬЯ писал(а):

Золотницкий Александр писал(а):

Как ты думаешь, на какой угол нужно припозднить зажигание относительно штатной калибровки, чтобы ГСС мотора в середине (по энергии) тепловыделения с 23 упала к обычным 10.5 (по простому - сгорание происходило при той же СС что и у штатного мотора)?

Ответ: 28 градусов.

... такое толкование "ЧУДА" в двигателе ИГА я тоже предлагал ещё в начале дискуссии на эту тему год назад...(((

Существенно меньше. Тут не только геометрия, но и процесс воспламенения-сгорания.

Золотницкий Александр писал(а):

Существенно меньше. Тут не только геометрия, но и процесс воспламенения-сгорания.

ОК
Проверим в слух...)))
ГСС=23 То есть 23 единицы объёма сжимаем до 1 единицы объёма.
КС=1
Ход поршня=22
Радиус коленвала=11

Вопрос: при каком угле поворота коленвала КС преобретёт объем (22-х)/(1+Х)=10,5?

Находим Х:

22-Х=10,5+ 10,5Х
11,5=11,5Х
Х=1

10/11=cosY
Y=24,6град.

Вывод: Я ошибся!......(((...Всё ещё хуже для ИГА!
Всего-то 24,6 градусов поворота за ВМТ превращуют СС23 в СС10,5...!!!
А 24,6 градусов- это весьма рядовая величина опережения зажигания....