http://vezdehod-strannik.ru/

strannik писал(а):

Посчитано по куску лога, где разгон на второй.

Это я видел...А нельзя ли взглянуть на ПОЛНУЮ ВСХ от ХХ до 6000об/мин?
И желательно снятую на НОРМАЛЬНОМ стенде, а не полученную мутным расчётом с мутного лога....

МОНИН ИЛЬЯ писал(а):

Вывод: Я ошибся!......(((...Всё ещё хуже для ИГА!

Счетоводы-теоретики... А подумать?
1. Скорость сгорания топлива растет от давления. Если сделать УОЗ чуть позже от стока - сгореть не успевает! несмотря, на то, что давление будет расти (продолжаем сжимать).
Если сделать ввод теплоты на таком же давлении после ВМТ - сгореть не успеет однозначно. Бензин на ветер.
2. Почему нет взрыва в ВМТ?
3. Откуда прибавка мощности, если бензин на ветер?
4. Зачем так сжимать (теряя лишнее тепло в ВМТ) если потом ждать стоковых значений поджига?
5. Какие основания, считать производителей ДВС за полных лохов, которые не догадались просто сдвинуть УОЗ (весь процесс займет полчаса, у начинающего чип-тюнера)?

МОНИН ИЛЬЯ писал(а):

И желательно снятую на НОРМАЛЬНОМ стенде, а не полученную мутным расчётом с мутного лога....

Илья, не капризничай. Делаем, что возможно в этих условиях. И я, и Гаджи. Знаешь, как лучше, скажи как.
Мутный - нужно обосновать. Обычный лог, снятый штатным софтом, расчет прозрачен, что не понятно - говори.
Относительно полная (примерно с 2 тыс.) на базе разгона на второй - будет, как починится.
Постараюсь получить видео приборной доски.
Как все устаканится с прокладками - будет и стенд. Сейчас ехать бестолку, пока с головкой не разобрался.

strannik писал(а):

Как все устаканится с прокладками - будет и стенд. Сейчас ехать бестолку, пока с головкой не разобрался.

Согласен...)))
Но зачем снова на пустом месте ты такую бурю в обсуждении устроил, коль объективных данных к тому нет?

strannik писал(а):

Показал, даже там видно. Кроме ВСХ - есть прямой расчет, где 113 лс. Ткни носом в ошибку.

Прямой расчёт - это пермножение ЗАМЕРЯННОГО момента на коленвалу на его угловую скорость в данный момент!

Так КАКОЙ МОМЕНТ на коленвалу и на какую угловую скорость ты перемножил?...)))....А главное как ты ЭТОТ МОМЕНТ померял?!!....

strannik писал(а):

Золотницкий Александр писал(а):

(по простому - сгорание происходило при той же СС что и у штатного мотора)?

Вопрос некорректный. Не при той же СС, а при давлении не вызывающем детонацию с одной стороны и позволяющем сгореть топливу с другой.

Нет, вопрос поставлен именно так как поставлен. Про детонацию пока не говорим. Говорим о времени сгорания и задержке воспламенения. Итак, сколько?

strannik писал(а):

Это с учетом, что ввод теплоты до ВМТ. Т.е. на том же давлении после ВМТ - просто нельзя. Не сгорит, не успеет.

Кто сказал что у Отто тепловыделение до ВМТ? Можно гениального автора в студию? Может попробуете геометрически изобразить на индикаторном цикле оптимальный УОЗ? Чтобы понимать о чём речь, прежде чем делать такие заявления.

strannik писал(а):

Золотницкий Александр писал(а):

А движку ИГА надо совсем ничего. Учитывая рост задержки воспламенения при сегодняшней реализации, вполне можно оставаться в положительной зоне УОЗ.

Ок. Значит КПД по Отто подходит? И не нужно вводить доморощенную "термодинамическую СС", хватит ГСС?

С чего бы оно подходит? Положительный УОЗ не обещает тепловыделение в ВМТ. Учитывая что тепловыделение длится до 50град, сам прикинь где оказывается середина этого процесса. Как раз там (по ГСС) где у обычного двигателя. И даже ниже благодаря худшему детонационному качеству КС. Поэтому и приходится в вашем случае говорить о термодинамической СС. Пятый раз уже повторяю. Сядьте и нарисуйте сначала идеальный цикл, затем индикаторный. За точку отсчёта в вашем случае нужно будет взять окончание сгорания, осознавая что при стоковом давлении завершить процесс вы не сможете - не хватит детонационного совершенства. Т.е. на бумаге можно нарисовать что угодно, а в жизни не получится. Что вы собственно практикой и доказываете.

strannik писал(а):

И, таки рост КПД при (сегодняшних СС) практически линеен с ростом СС?

Это даже у Отто не так. Сильно дегрессивная характеристика. После ГСС=14 - дальше крохи. Потому дизели и вернулись от 23 к 16...18.

strannik писал(а):

Тогда простой вопрос. А какого фига, вы не поднимаете СС, делов то, карту УОЗ попозже сделать, 10 минут работы. Почему все (во всем мире) - обломались?

Ещё раз и последний: на ВСХ это не даёт ничего. на частичных режимах - есть улучшения, но грамотно это реализуется у Аткинсона.

strannik писал(а):

Главный вывод, на котором третью страницу настаиваю. Все твои версии, о том как работает движок, почему не детонируют - ошибочны. Т.е. ты, равно, как и другие - понятия не имеешь, как заставить работать ДВС на таких СС.

Да уж, воистину СТРАШНЫЙ СЕКРЕТ. Знаю, Женя, знаю, сам такой дуростью когда-то переболел. Пока не сел за книжки.

strannik писал(а):

Повторяя начальный вопрос. Откуда гонор, кто кого должен учить в плане работы с такой СС (читай в плане качественно более совершенного двигателя)?

Гонор Жень у тебя. И заявленные характеристики, и постоянное обсирание двигателистов. и вообще пальцы веером основанные на "буксе на второй передаче". Где циклы, где термодинамические расчёты, где ВСХ наконец? Ничего нет, одна болтовня.

strannik писал(а):

Золотницкий Александр писал(а):

Первых двух в движке ИГА и нет, соответственно причём тут фраза "не объясняют компрессию", я не понимаю.

Если бы был поздний впуск, или дополнительное дросселирование по воздуху - не было бы компрессии. По моему очевидно.

Вот именно что очевидно. Очевидно что двух этих факторов в движке ИГА нет. Зачем ссылаться на несуществующие пункты?

strannik писал(а):

Компрессия ровно такая, какая должна быть при росте СС не трогая больше ничего.

Верно. Простая термодинамика.

Про "результаты в Ярославле" и что всё связано на их основе пропущу. Потому что миф.

strannik писал(а):

Золотницкий Александр писал(а):

Ты не понимаешь, что говоришь ерунду? Нет? О какой доводке КС может идти речь, когда поршень стремительно "улетает" в зоне тепловыделения (это я про двигатель Гаджи говорю).

Прочитай внимательно. Я говорю, о том, что на ВАЗе _смогут_ сделать оптимизацию КС. Что позволит еще поднять КПД.

Повторяю ещё раз. По буквам. Оптимизация КС основана на стабильности формы этой КС за счёт того что сгорание проходит в ВМТ и поршень практически неподвижен в самый интересный момент. У ИГА всё совсем не так, все важнейшие элементы настройки "улетают" вместе с "улетающим" от ВМТ поршнем. А вихрь и защемление КС призванные ускорять сгорание в стоке, вам сильно мешают инициировать воспламенение. Потому что у вас совпадают по углу пкв. На эту тему можно долго распространяться, я почему и говорю что Аткинсон знал что можно делать, а что нельзя. А вы всё трубите про победу над детонацией.

strannik писал(а):

Уже говорил, все существующие фичи по движкам - будут работать и на движке с сверхвысокой СС. Просто в качестве донора, взят простейший движок.

Говорить ты можешь сколько угодно. Физика и термодинамика от этого не изменяться.

strannik писал(а):

Золотницкий Александр писал(а):

Я же говорил уже - сто лет доводки двигателей коту под хвост. Потому что ушли из ВМТ.

Куда ушли из ВМТ!? К ней стали ближе (в триста пятидесятый раз)!

Нет. По подводу теплоты нет. А момент искрообразование - несколько иной параметр, имеющий к КПД опосредованное значение - через момент тепловыделения.

strannik писал(а):

Золотницкий Александр писал(а):

Ответа нет, потому как он опровергает "статус профи по детонации". Пшик.

От Гаджи.
"Это опять расчетные величины (для моего движка). По расчетам максимальное давление составляет (при СС 22) 75-80 атм в 28-30 град ПКВ после ВМТ. У стока 55-56 атм в 13-15 град ПКВ после ВМТ. Максимальные температуры цикла и там и здесь примерно одинаковые, в районе 2000-2100 град С. В момент открытия впускного клапана по расчетам Тб у меня (при СС 22) составляет примерно 900 град. У стокового 1300 град (данные лаборатории ВАЗа)."
На предмет пшика, все просто. У того, кто не может запустить движок с такой СС - пшик. У того кто может - дело. Остальное - действительно слова и мантры.

Я щас сяду и посчитаю цикл "крутого двигателя со СС=100". И цифры в "расчёт" поставлю самые лучшие. А потом облажаюсь на испытаниях, потому что то что можно написать на бумаге, не получилось реализовать в жизни. Всё было бы хорошо, если бы "максимальное давление составляет (при СС 22) 75-80 атм в 28-30 град ПКВ после ВМТ", но вот на этом вы и обломались. Эти цифры остались на бумаге, а в жизни "бешено скачущий УОЗ" И чем быстрее вы поймёте почему так - тем дешевле вам это обойдётся.

strannik писал(а):

МОНИН ИЛЬЯ писал(а):

Вывод: Я ошибся!......(((...Всё ещё хуже для ИГА!

Счетоводы-теоретики... А подумать?
1. Скорость сгорания топлива растет от давления.

Почитайте книжки дяденька. В ДВС скорость сгорания определяется вихреобразованием, потому как ламинарные смеси горят довольно медленно. И опять же - в десятый раз - нужно знать задержку воспламенения - это очень значительная (в упкв) величина. Вот вы Евгений, знаете задержку воспламенения в двигателе ИГА? Только не надо говорить что при высоком давлении она меньше. Она от другого зависит.

Золотницкий Александр писал(а):

Говорим о времени сгорания и задержке воспламенения.
...
Кто сказал что у Отто тепловыделение до ВМТ?

[/quote]Саша, во всех букварях, момент ввода теплоты=УОЗ. УОЗ в двигателе Гаджи - до ВМТ. В традиционной зажигалке тоже до ВМТ, в Отто в ВМТ. У Гаджи, ближе к Отто, чем зажигалка. И точка.

Что до времени сгорания - это фунции давления и температуры (которые непрерывно меняются) и еще кучи чего.
Задержки, как таковой нет, гореть начинает сразу после подачи искры. Другое дело, что функция скорости скорости этого горения, весьма нелинейна, в начале есть довольно пологий порожек.
Принято разделять горение на фазы, первая, вторая..., первую называют задержкой, или образованием очага.

Посчитать на коленке - сложно, можно идти от простого здравого смысла:
- не должно быть участка после ВМТ, где смесь расширяется до подачи искры. Просто незачем так сжимать.
Что до конкретных градусов, по геометрии у Ильи правильно. С учетом предварительного сжатия и потерь в ВМТ - нужно раньше. К двигателю Гаджи, это не имеет ни малейшего отношения.
Момент ввода теплоты (УОЗ) там до ВМТ.

Золотницкий Александр писал(а):

Это даже у Отто не так. Сильно дегрессивная характеристика. После ГСС=14 - дальше крохи.

Вот, тупо, глянуть на характер кривой. Пытаюсь найти там сакральную точку в СС 14. Че-то туго выходит.

Золотницкий Александр писал(а):

Ещё раз и последний: на ВСХ это не даёт ничего.

Ну да, какие-то 47% к литровой мощности за счет КПД, фигня вобщем.

Золотницкий Александр писал(а):

Нет. По подводу теплоты нет. А момент искрообразование - несколько иной параметр, имеющий к КПД опосредованное значение - через момент тепловыделения.

Цитирую первый попавшийся букварь ( http://www.cogeneration.com.ua/htm/part1.htm ):
====================================
"При этом максимальная мощность двигателя достигается только в том случае, если воспламенение смеси происходит в конце такта сжатия, несколько раньше того момента, когда поршень придет в ВМТ."
===================================

Процитируй, хоть чего-нить, где момент ввода теплоты, это момент некой сгоревшей доли топлива.

Еще, извини за длинную цитату, но чтоб с терминами точки над "и" расставить (по дизелю, для разнообразия):
=====================================



Впрыск топлива производится с опережением, равным углу φ, который составляет 10–20° до прихода поршня в ВМТ. Моменту начала впрыска соответствует точка а. Резкое повышение давления начинается в точке б, соответствующей началу самовоспламенения топлива. В точке в характер нарастания давления изменяется. Точкой г отмечен момент конца впрыска. Следовательно, впрыск топлива производится в период, соответствующий повороту вала от точки а до точки г. Максимальному давлению сгорания соответствует точка д. Весь период сгорания принято разделять на три фазы. Первая фаза – период сгорания от точки а до точки б – называется периодом образования зон сгорания, или периодом задержки воспламенения. В этот период температура топлива, впрыскиваемого под давлением в среду сжатого (3.5–4.5 Мпа) и нагретого воздуха (600–700 °С), повышается и достигает температуры самовоспламенения (200–300 °С).

Продолжительность первой фазы сгорания составляет от 0.002 до 0.006 с или от 10 до 30° поворота коленчатого вала и зависит главным образом от физико-химических свойств топлива (и в значительной мере от его цетанового числа), степени сжатия двигателя, интенсивности распыливания топлива и вихревого движения в камере сгорания.

Вторая фаза – период сгорания от точки б до точки в – называется периодом распространения пламени по объему сгорания, или периодом быстрого сгорания. В этот период давление стремительно возрастает. Скорость нарастания давления в этот период оценивается показателем жесткости dP/dα. Продолжительность второй фазы сгорания зависит главным образом от продолжительности первой фазы, скорости подачи топлива, однородности и вихревого движения смеси.

Третья фаза – период сгорания от точки в до точки д – называется третьим периодом сгорания, или периодом медленного сгорания. Этот период характерен незначительным повышением давления. Продолжительность третьей фазы сгорания зависит главным образом от скорости движения частиц топлива и воздуха. Увеличение скорости достигается высокими давлениями и рациональным направлением струи впрыскиваемого топлива.

Период сгорания от точки б до точки д называют периодом видимого сгорания. После точки д начинается процесс расширения, при котором давление падает. Часть топлива догорает в процессе расширения.
============================
Вот последний абзац, как раз почему не лезут выше 23. Тот же облом. После чего, пытаться завуалировать его в духе "зелен виноград", не можем типа, а и не сильно надо, лучшей гибрид сотворим... - ну, смешно просто.

Золотницкий Александр писал(а):

Я щас сяду и посчитаю цикл "крутого двигателя со СС=100".

Не, Саш, ты сделай. И хотя бы заведи и с места тронься. Гаджи сделал. На мой взгляд, разница существенная.

Золотницкий Александр писал(а):

Эти цифры остались на бумаге, а в жизни "бешено скачущий УОЗ" И чем быстрее вы поймёте почему так

А можно без таинственности? УОЗ перестал прыгать, после замены проводки и датчиков. Конкретно, глючил ДМРВ. И о чем это по твоему говорит?