http://vezdehod-strannik.ru/

Владимир Дмитриевич писал(а):

Ну и где записи пропусков?

А нету Дозвонился до Гаджи. Вы правы, одна из неисправностей - пропуски искрообразования. Темная свечка и поршень. Поменял катушку - стало ровнее.
Поменял проводку. Было: плохая масса ДМРВ, провод одной форсунки периодически коротил на плюс. Что еще - фиг знает. Поменял форсунки. Просто на всякий случай.

Что до логов - есть несколько (с десяток) прошивок (программ управления двигателем). Различаются комплектацией, моделью управления, алгоритмикой.
Комплектация - скажем есть, или нет датчик кислорода (ДК), ведется ли контроль пропусков и т.д.
Модель - по какой модели управляется двигатель. Можно по дросселю с учетом ускорений и т.д. Можно по цикловому расходу воздуха (нужен датчик массового расхода воздуха ДМРВ) и т.д.
Короче у него стояла прошивка без контроля пропусков. На логе соотв. флаги в нуле, а на моей стороне - версии прошивки не видно.
На диагностику поехать боиться, в городе пробки на скачущей машине стремно. Ковыряет пока сам. К моему великому сожалению.
Гораздо лучше, если бы проводкой занялся спец.

А если нет, то почему "колбасит"?

:) Вагон с тележкой.
Дребезг ДПДЗ (потенциометр дросселя). ЭБУ "видит", что водила даванул на дроссель, честно отрабатывает. На логах нет - отпадает.
Глюки ДМРВ (датчик массового расхода воздуха). ЭБУ решает, что вдруг резко скинулась нагрузка, ща движок раскрутиться (с горки едем) - честно отрабатывает ситуацию.
Пропуски форсунок
Глюки давления в напорной магистрали
Очень весело бывает когда глючит ДПКВ (датчик положения коленвала), когда шестеренка частично намагничена.
Весело, когда заедает РХХ, шаговик показывает одно, а что там на деле - фиг знает
Всевозможные веселые сочетания, скажем плохая земля датчика, через которую идут токи поворотников
.....

Где эта информация?

По логам - очень странный сигнал ДМРВ, похоже подклинивание РХХ (регулятор холостого хода).

strannik писал(а):

Энергия искры - определяется оборотами и дросселем, там довольно сложная поверхность. Подстраивается для каждого цилиндра отдельно в каждом такте и т.д.

Евгений - Вы ничего не путаете?

Нисколько. Управляется аналог угла замкнутого состояния контакта, который имеет критерии оптимальности по оборотам и минимальной тепловой нагрузке катушек. На то, чтоб устаканились переходные процессы в катушке - нужно одно и тоже время. На разных оборотах - это разные углы. В карбах - тупо греют катушку, с мозгами - вычисляют время.
На деле еще сложнее. Там несколько зон. По температуре (прогрев), по режиму (заводка). Где-то работает многоискровое, где-то в паузах сушат свечи и т.д.

Энергия искры задана исключительно как функция от частоты и больше ни от чего не зависит!

Это карбах. Они тупые. Инжектора с мозгами. Если в терминах ТАУ - практически везде, нелинейные аналоги ПИД-регулирования. Причем многомерного.

strannik писал(а):

В целом - глюки очень разнообразные, сейчас больше всего похоже на плохую массу у датчиков. Либо неправильную проводку (в частности закороти все земли у всех датчиков - будут приключения)

Вот этого я вообще не понимаю.

О, это вообще отдельная пестня! Выделим понятие "абсолютного нуля" (в смысле массы). Скажем на корпусе в точке присоединения минусовой клеммы АКБ. Туда минус вольтметра. С плюсом побегаем по разным точкам массы. Особенно при включенной нагрузке. Местами намерим до пары вольт плюса. Для тупых карбов - оно пофиг. Теперь берем пресловутый сигнал ДМРВ. В заглушенном движке - 0,997В. А если скажем 1,04 - это уже признак дохлого датчика.
Пусть у нас хреновая земля ДМРВ, сопротивление между ней и абсолютом прыгает в пределах: 0,01- 0,1 Ом, а проводку скоммутировали так, что через это сопротивление текут скажем токи подсветки приборов. 0,3А. Получаем падение 0,003-0,03 В. Полшкалы датчика. Движок просто сходит с ума. Утрировано конечно, но идея думаю понятна.

Знаете - есть такая система "аварийное зажигание" - это блочёк, выдающий высокое напряжение, сгенерированное обычным генератором (примерно 500 герц).

Знаю конечно. Только в это время, эбу лихорадочно начинает крутить все, полагая, что зажигание сработало, а машин не едет. Будут гулять РХХ, фазы, время впрыска, че в результате выйтет - сказать сложно
Говорю же. Другой мир.

strannik писал(а):

и как следствие - малую мощность разряда.

Да нет такого следствия...

:) Курим ТОЭ и делаем эксперимент:
100В, постоянный ток 10 А. Одна нагрузка - активное сопротивление, индуктивность 0,000001 Гн. Другая 0,1 Гн. Размыкаем цепи и любуемся красивой дугой на 0,1 Гн..., аж зеленая! , чахлая искорка на активном не впечатляет.

Во вторых - у них рабочие частоты - 15000 герц. Поэтому 50 Гц - без проблемм.

на сопротивлении нагрузки в 100 мОм. Теперь немного (в сто миллионов раз) увеличиваем нагрузку - и наблюдаем за результатом.

В третьих - рабочее напряжение на вторичке строчников - 35-50 килловольт. То-есть примерно в 2.5 раза выше, чем у катушек зажигания. А именно такое соотношение нужно для такой компрессии...

Это да.

А почему же Вы не указываете условия работы вторичной цепи этого сепаратора?Там ведь целая система электродов!

Да все просто. 10 мкф, 50 кВ, разряжаем на плоскую катушку из меди толщиной в палец, на пару десятков витков. Дальше, в чешуйках золота наводятся токи Фуко, они отталкиваются от катушки и оседают на дно. Катушка над лотком с потоком пульпы. Поток изображается мной с ведром золотоносного песка и водой из под крана Вообще, баловались с этим много. Кладешь развертку из стали двойки. Сверху кирпич. Разряд - развертка оборачивает кирпич - уже коробочка . Пацаны дипломники пушку сделали, весь потолок исковыряли, потом заставили ремонт делать На ледоколах, магнитными ударами скалывают лед, через сталь метровой толщины.

Те, кто хочет сделать - ищут способы, те кто сдался - ищут причины...

Нифига. Те, кто хочет сделать, должны четко определитьсь что именно они хотят. И ни полшага в сторону. Сделать _все_ - нельзя.

Я ведь уже писал - нужно просто поднять напряжение на первичке...

Подняли. Увеличились активные потери. Сгорела катушка. Взяли провод потолще, упал КПД. Катушка не влезает по габаритам. Решили. Пробило изоляцию на высокой стороне. Нужны исследования по новым материалам. Решили. Катушка не влезает.... Решили. На морозе потрескался изолятор. Решили. В жару - рассплавился. Решили. Какой-то урод залез пальцами, убило. Суд. Решили... ... ...
Владимир Дмитриевич - любительство это. Не стоит у Гаджи задача сделать новую катушку зажигания. У меня тем более, т.к. знаний достаточно, чтобы сделать заключение о их крайней малости в этой области.

В догонку, про энергию искры и потери в катушке.
Просто отличный ролик по УЗСК, рекомендую.
http://www.quantexlab.ru/images/stories ... is_v20.swf

Владимир Дмитриевич писал(а):

Вот только чем богаче смесь - тем выше сопротивление искрового промежутка. А в ролике - написано наоборот...

В ролике - написано, как в классике. По букварю. Теор. объяснение - идет интерсивное парообразование углеводородов, в момент фазового перехода, процессы с обменами электронами внешних слоев - проще ионизация. Практики отмечают резкий скачок пробивного при газ в пол. Потом падение, якобы несоотв. снижению наполнения и давления (обогащение происходит позже).
В реале, думаю, это очередная легенда по ДВС. Если и есть зависимость, то не существенная.
Вообще, надо сказать, что с появлением ЭБУ, мотор-тестеров - появилась возможность заглянуть и управлять процессами в ДВС очень подробно. Мужики по началу уперлись, из десятков свечей собирали комплекты, по проводочку подбирали высоковольтные, параметры катушек, ковырялись с калибровками и прочее.
Результат. Настроенный карб, процентов на 10 проигрывает настроенному инжектору (КПД). Субьективно - это заметно.
Супер настроенный инжектор (несколько часов возни только со свечами) - субьективно не заметно.
Заряженный (вылезано все, что не влияет на регламент допуска к соревнованиям) и супернастроенный инжектор в кроссе, дает в районе секунды на круг (около километра), при цене движка на порядок выше. Ладкин уже года три, как плюнул на это. Денег куча, если что - запчастей не найти, а толку возле нуля.
Собственно я к тому, что существующая теория рабочих процессов в ДВС - подвела ДВС к своему пику. Дальше - мышиная возня и единицы процентов.

Для увеличения напряжения можно использовать последовательное включение катушек:

Схемка - грамотно, хороша, можно думать. Спасибо.
Из недостатков - весь коммутатор под напряжением в десятки кВ относительно массы. По питанию, измерительный транс на 10 кВ (там как раз потребная мощность) - это маслянная хреновина, размером с ведро и весит килограмм 30. Одни изоляторы больше катушек.
Реализаций такой схемы - не встречал ни у одного бренда, хотя плюсы очевидны. Видимо минусы перевешивают.

Последовательное Гаджи делал, эффект был очень заметен, но катушек хватало секунд на 30.
Ссоединял, с его слов, последовательно (вторичка на первичку).

dil писал(а):

strannik
80-100 кВ это напряжение работы электрошокера. Там ведь тоже катушки и питаются они от электроники. Врядли там большой ресурс только...

Там большие паузы и гонят про напругу. При атм. давлении ионизация и пробой гораздо раньше.
Включи, так, чтоб при 30 атм, 50 разрядов в сек - пару секунд и проработает.

strannik писал(а):

Графики с логов (выше). Область доверительных показаний ДМРВ (вне зон барокоррекций обратного выброса). Такое колбашенье ДМРВ - норма?

обратный выброс смеси учитываешь? его практически нет только в зоне максимального момента, в остальных областях настройка подразумевает выброс смеси и перемешивание со свежей смесью во впускном коллекторе

Владимир Дмитриевич писал(а):

Попробовать использовать вместо катушек зажигания высокочастотные, высоковольтные трансформаторы строчной развёртки больших электроннолучевых телевизоров...

дорогие слишком эксперименты - есть несколько учебников по электронным системам зажигания, там информация более корректная, иначе при неправильных вводных получаешь другую задачу.

Владимир Дмитриевич писал(а):

Насколько мне известна архитектура инжектора - подстраивается фаза опережения зажигания, но никак не энергия искры!?!?

энергия искры считается в любом случае.

Владимир Дмитриевич писал(а):

Вот этого я вообще не понимаю.

Знаете - есть такая система "аварийное зажигание" - это блочёк, выдающий высокое напряжение, сгенерированное обычным генератором (примерно 500 герц).

Накрылось у Вас в дороге зажигание и Вы резинкой крепите в моторном отсеке этот блочёк, втыкаете в него Ваши высоковольтные провода, и набрасываете два крокодила на аккумулятор. Садитесь за руль, заводите и ... едете. Ну подёргивается немножко движок...

Мне раз удалось на таком блочке доехать из Москвы до Ростова...

Не так важны фазы, как наличие или отсутствие искры!

тогда проще повторить систему как на ЗиЛ-131

strannik писал(а):

Результат. Настроенный карб, процентов на 10 проигрывает настроенному инжектору (КПД). Субьективно - это заметно.

это ещё Вильгельм Вильгельмович Бекман говорил - при сравнении распределённого впрыска и по карбюратору на цилиндр карбюратор проигрывает только лишь потому, что у него диффузор создает местное сопротивление

strannik писал(а):

Заряженный (вылезано все, что не влияет на регламент допуска к соревнованиям) и супернастроенный инжектор в кроссе, дает в районе секунды на круг (около километра), при цене движка на порядок выше. Ладкин уже года три, как плюнул на это. Денег куча, если что - запчастей не найти, а толку возле нуля.

зато переход от 4х2 на 4х4 дает преимущество в двух первых поворотах такое, что если первым выпрыгнул, то первым и доехал

По катушке. Если напряжение катушки на вторичной обмотке поднять в два раза то габариты катушки увеличатся в четыре?
По ВВ-проводам нужно будет увеличивать сечение?
По сввечам стандартные свечи будут "прошивать" на массу прямо в свечном колодце через изолятор?
Так ли это.

strannik писал(а):

Там дело не столько в многофазном вспрыске и пр., сколько в _управляемости_ инжектора. На карбе такого не повторить. Вообще, когда в алгоритмику управления инжекторами влез, представления сильно поменялись.

Самое простое. Попробуй сделать карб, который едет на холодную без подсоса. Оно можно, только еще два карба по сложности сверху будет.

ГДС вообще тупая штука - на что настроили, так и работает. в алгоритм управления впрыском надо примешивать изменение фаз, очень хорошие диапазоны регулировок получаются, только в этом случае работа в лаборатории слишком долгая....