http://vezdehod-strannik.ru/

Полагаю, будет полезным прервать на некоторое время прения и вернуться к моим новостям. Разговор шёл о тройном дифференциале и о том как я его сделал. Для понимания проблемы предлагаю посмотреть ролик, в котором наглядно показан принцип работы тройного дифференциала.

[media]https://www.youtube.com/watch?v=CGnmfUelM7U[/media]

Рекомендую посмотреть несколько раз, чтобы окончательно для себя понять, что чем управляет и в какой мере. Данная схема плохореализума в реальных условиях, более того, если взять эту схему и просто её реализовать так , как на картинке - работать она будет, а ездить на таком вездеходе не захочется. Почему - подумайте сами, если будут вопросы - конечно разъясню. Поэтому пришлось оставить принцип, но сделать все по другому, а именно - на основе планетарных передач. Для этого на редукторе так много входов - выходов. Назначение каждого поясню позже.

Кстати, в метре за редуктором - кирпичная стена, так что можно судить о его размерах. Размер нужен был именно такой - не больше, не меньше, это обусловлено взаимным расположением двигателя и главной передачи. Редуктор на фото - после испытаний, снят для изучения состояния элементов и доработки механизма включения понижающей передачи.
Слева направо в нижнем ряду - вход для вала КПП, управление, шлицы выходного вала. Сверху - выход на управляющий модуль. Его пришлось сделать отдельно, ибо при такой схеме иное - затруднительно.
В чем же преимущество схемы с тройным дифференциалом? А вот в чём - постоянный поток мощности на правый и левый борт, стало быть постоянное присутствие крутящего момента на обеих гусеницах в любой момент времени и, вследствие этого, гораздо более высокая проходимость на слабонесущих грунтах при поворотах.

Ну, не смог удержаться от комента по поводу "Тройного диференциала".

При рассмотрении кинематики данной конструкции видно, что в процессе движения передаточные отношения на выходные валы нестабильны при отпущенных тормозах, и могут варьироваться в зависимости от нагрузки на выходных валах. То есть это обычный диференциал!!!

Слово ТРОЙНОЙ в данном случае чистейший обман, так как два дополнительных бортовых редуктора (похожих на дифференциал конструктивно), являются по сути суммирующими планетарными редукторами, но в убогой форме с передаточным числом -1 при застопоренном внешнем корпусе.

В итоге получаем жутко сложный и тяжёлый механизм, дающий СЛАБЕНЬКИЙ ЭФФЕКТ переменного числа редукции на один борт, то есть один фиксированный радиус поворота с двумя движущимися гусеницами.

И зачем такие сложности???
В танках давно уже (более 50 лет) используют бортовые планетарные КПП, позволяющие получать несколько фиксированных радиусов поворота в зависимости от комбинации включения передач на разных бортах.

Ну, а схема дифференциального силового поворота с суммирующими планетарными рядами на бортах требует установки управляющего силового гидромотора на централный дифференциал в данной схеме, при этом надо разорвать жёсткую кинематическую связь среднего дифференциала с главным ведущим валом.

Зачем городить такие навороты, когда больший эффект достигается намного проще и понятнее???


Кстати, Гидрообъёмный механизм поворота (ГОМП) современных гусеничных машин требует управляющий гидромотор с мощность 50% от мощности основного ДВС, так как при повороте вокруг остановленной гусеницы гидромотор перекачивает ровно 50% всей мощности ДВС с заторможеной гусеницы на вращающуюся.

Алексей, а варианты с двумя движками - не рассматривались?
В общей цене машины, второй движок с трансмиссией - не так, чтоб сильно заметно.

Несимметричный планетарны цилиндрический дифференциал возможен в качестве раздатки на трёхосную машину, что обеспечит одновременное неравномерное деление потока мощности между передней осью и задней парой мостов и рассогласование осей по скоростям вращения.

Нашёл про Алектро-Гибрид Опель Ампера

Технические характеристики. В движение «Ампера» приводится установленным в подкапотном отсеке 150-сильным электродвигателем (111 кВт), развивающим 370 Нм вращающего момента, который вращает колеса передней оси посредством несимметричного (цилиндрического) дифференциала. С ним соседствует атмосферная бензиновая «четверка» объемом 1.4 литра с 16-клапанным ГРМ и распределенным впрыском топлива, производящая 86 «скакунов» при 4800 об/минуту и 126 Нм пиковой тяги при 4250 об/минуту и выступающая в качестве «зарядного устройства». Есть у автомобиля и второй 74-сильный электромотор, который активируется на высоких скоростях, но не увеличивает мощность, а лишь корректирует работу системы планетарных передач.
Источник: http://auto.ironhorse.ru/opel-ampera_1499.html © IronHorse.ru

Схемы нет, но похоже, что имеется в виду плнетарный суммирующий редуктор, к которому подключено сразу два электродвигателя, из которых один высокомоментный для низких скоростей, а второй высокооборотистый, что позволило расширить скоростной диапазон машины.

Алексей V писал(а):

Естественно, никакого гидромотора мне городить не хотелось

А напрасно, современные БТР "Росток" имеют именно гидропривод трансмиссии. Представьте себе-8колесная машина разворачивается по танковому-правые колеса вперед, левые назад. на асфальте. Зрелище фантастическое. При небольшом редукторе с понижением в 10-12 раз-делается вообще легко.

Коробка передач – автоматическая гидромеханическая реверсивная. Поток мощности от двигателя распределяется на два параллельных потока по бортам машины. Посредством гидрообъемной передачи обеспечивается разность скоростей вращения по бортам, что позволяет в дополнение к повороту четырех передних колес выполнять разворот «по-танковому». В результате удалось вдвое уменьшить радиус поворота БТР-90 по сравнению с предшествующими машинами. В сочетании с возможностью движения БТР вперед и назад с одинаковой скоростью за счет реверсивной КПП удалось весьма существенно увеличить его маневренные характеристики.