Теперь настало время перейти к гусенице. Это, пожалуй, самая тяжелоукрощаемая часть вездехода. Дело в том, что гусеница - резиновая, но необычной конструкции. Она внутри, помимо тканевого корда, содержит ещё металлическую сетку, свитую из тонких стальных нитей. Эта сетка и не дает гусенице растягиваться, что неизменно происходит с гусеницами из обычной транспортерной ленты. Я произвёл замеры гусеницы на вездеходе, эксплуатировавшемся более трёх лет - вытяжки не произошло в принципе. Погрешность измерения, разумеется учитывалась. Стеклопластиковые пальцы, влитые поперёк, - тоже усиленные, ведь нагрузки на поперечный излом гораздо серьёзнее, чем на снегоходах. Сама конструкция гусеницы - плод труда инженеров фирмы Композит - Трак, а вот именно под Штурм её делали с учётом моих требований, потом испытывали опытный образец и слегка доработали, в том числе и по составу резиновой композиции, ибо эксплуатировать гусеницу приходилось и летом на асфальтовом и бетонном покрытиях, ибо вездеход предназначен для эксплуатации в том числе на дорогах общего пользования. Это отражено в сертификате. Пробег в 50 км по асфальту показал, что никаких истираний и износа при таком пробеге не наблюдается. Так что в плане качества - оценка отлично.
Сложность оказалась в том, чтобы заставить её сидеть правильно на обводе. У резиновых гусениц очень маленькая пропеллерная жесткость, поэтому они так и норовят извернуться и уползти. Несколько лет экспериментов указали путь к её укрощению. Пришлось остановиться на схеме сдвоенных колёс с гребнем посередине, ибо это наилучшим образом ограничивало непослушную беглянку в её пакостных поползновения. Однако и с гребнем оказалось всё не так просто. Простые геометрические формы либо не держали, либо истирали бочины колес, и хотя коффициент трения резина - металл невелик, в данном случае срабатывал эффект пилы. Посредством экспериментов был найден необходимый контур и подобраны колёса, которые работают наиболее долго без заметного износа. Все Штурмы, выпущенные до 2012 года выходили с гребнями старой конструкции и поэтому достаточно легко разувались. Машина отлично вертелась на снегу, сносно поворачивала в грязи но лихо "отбрасывала копыта" при попытке повернуть в траве или на асфальте. Причём на резиножгутовой подвеске этот эффект проявлялся не так резко - сказывалось то, что резиножгут вело и рычаг не сопротивлялся боковому уводу, что было видно со стороны. Когда же рычаги стали иметь фиксированную ось вращения - вот тут то и появились серьёзные проблемы. Но мы их успешно решили, что можно увидеть на видео, где вездеход делает по несколько оборотов в каждую сторону на травяном покрытии. Для наглядности покажу фото, где изображено два зуба - слева - тот, что стоял до 2012 года, справа - после.
Зубья показаны не в готовом виде, без обработки, после обработки они гладкие и блестят как армейские пряжки.
Так же много времени было посвящено тому, как правильно эти зубья крепить, ибо боковые силы, действующие на него - очень приличны. Попутно дорабатывались и натяжные катки, и сами ведущие звёзды.
Со звездами всё еще сложнее. Стандартные методы расчётов давали конфигурацию зуба, которая работала в реальных условия очень плохо - пришлось снова оптимизировать всё путем экспериментов. В результате были найдены несколько форм, очень похожих, но различающихся размерами в некоторых местах в 0,2 мм. Оказалось, что эти 0,2 мм приводили к тому, что при определённых условиях звёзды просто отказывались нормально работать! Нам даже пришлось отозвать несколько машин для замены звёзд "правильной" формы на "неправильную". В настоящее время ведутся работы по замене прежних материалов звезд на иные, более технологичные и износостойкие.
